Махачкалинский морской торговый порт нацелен на результат

Название Махачкалинского морского торгового порта часто появляется в заголовках новостей о трудовых успехах. Существенное наращивание грузооборота в порту позволяет нам сегодня говорить о положительной динамике его развития. О том, как старейшему предприятию республики удалось стать лидером по грузообороту, и о перспективах развития, рассказали заместитель генерального директора Махачкалинского морского торгового порта по эксплуатации Сулейман Дадаев и начальник грузового района предприятия Валерий Волков.

– Махачкалинский морской торговый порт в 2018 году по темпам прироста грузооборота стал абсолютным лидером среди российских портов Каспийского моря. Благодаря чему достигнуты такие показатели?
С.Д.: – По темпам прироста грузопотока в стране мы действительно занимаем первое место, лидируя с большим отрывом. В частности, среди
14 российских портов Каспийского бассейна более 50% переработанных в прошлом году грузов приходятся на долю Махачкалинского морского торгового порта.
В прошлом году грузоперевалка через порт увеличилась практически в два раза по сравнению с 2017 годом. Было перегружено 2 млн 500 тыс. тонн генеральных, навальных и наливных грузов. Даже в тяжелые 2016–2017 годы мы своевременно рассчитывались с бюджетами всех уровней и внебюджетными государственными фондами, предприятие не получила ни одной рекламации от поставщиков товаров и услуг.
И что немаловажно – нам удалось сохранить трудовой коллектив. Трудно назвать в республике предприятие, которое на протяжении стольких лет обеспечивало бы работой до тысячи человек. Несмотря на кризисы, работники порта своевременно и в полном объеме получают зарплату.
Мы знаем, что хорошие показатели порта – результат слаженной работы всего коллектива.

– Что скажете о техническом оснащении порта?
С.Д.: – Сегодня у порта нет проблем с техникой. Предприятие обеспечено современными портальными кранами, буксирами и другой перегрузочной техникой. Когда появляется необходимость в обновлении специальной техники, то мы ее приобретаем. Понимаем, что надо идти в ногу со временем. Скажу, что из-за отсутствия техники порт ни один контракт не упустил.
Нас сегодня беспокоит другая проблема. Торговля в Каспийском море имеет свою специфику, ведь у нас нет открытого доступа в мировой океан. Производственное, скажем так, самочувствие порта напрямую зависит от торговых отношений с государствами Каспийского бассейна. Надеюсь, экономические связи России с этими государствами в дальнейшем будут укрепляться, а значит, и у нас прибавится работа.
В.В: – Я работаю в порту с 1966 года. Предприятие за эти годы пережило падения и взлеты. За последние 8-9 лет даже внешний облик порта изменился в лучшую сторону. Сегодня могу сказать – у старейшего транспортного предприятия республики второе рождение. Глаз радуется, когда вижу, что удалось сделать коллективу и руководству. Крупное, обновленное, современное и высокотехнологичное предприятие наращивает темпы своего развития. Правда, мощности порта пока загружены лишь на четверть, но мы будет работать так, чтобы они были загружены на все 100%. Надо, чтобы люди получали достойную заработную плату, потому что благосостояние семьи тоже влияет на качество и производительность работы.

– Кстати, о производительности. В Иран в 2018 году отгружено более 395 тыс. тонн зерновых, что стало абсолютным рекордом перевалки зерна за всю постсоветскую историю порта. Что способствовало достижению таких высоких результатов?
С.Д.: – В первую очередь, конечно же, растущая потребность Ирана в продовольствии. Но, разумеется, без грамотных специалистов и четкого управления производством таких показателей достичь не удалось бы. Бесперебойная работа зернового терминала, высокий профессионализм и взаимозаменяемость персонала, продуманная логистика – слагаемые успеха.
В.В.: 12 силосов – специальные емкости, которыми мы пользуемся, до погрузки зерна на морской транспорт, хранят до полутора тысяч тонн каждая. Всего – 18 тысяч тонн. Потом из силосов его партиями отгружают на судно. Кстати, существенная доля (более 95%) зерна, поставляемого в порт, завозится на автотранспорте.

– А почему не по железной дороге?
С.Д.: – Сегодня ММТП весьма интересен для грузополучателей и инвесторов — по своей сути порт является международным и одним из ключевых игроков в транспортном бизнесе на Каспии. Однако высокие железнодорожные тарифы не позволяют поставщикам зерна пользоваться услугами железной дороги.

– В программе развития портов Каспийского бассейна есть планы по строительству паромного пассажирского терминала и пассажирского вокзала. На каком этапе находится проект?
С.Д.: – Еще в 1965 году власти страны всерьез рассматривали вопрос о строительстве в Махачкале паромной переправы. Затем ее почему-то решили построить в Баку, что, конечно же, негативно отразилось на грузообороте ММТП. А после распада СССР практически весь транспортный и вспомогательный флот Каспийского пароходства, в состав которого раньше входил и Махачкалинский порт, остался на территории Азербайджана. Действительно, в прошлом году российское правительство приняло масштабную программу развития портов Каспийского бассейна. Там предусмотрено строительство паромного пассажирского терминала и пассажирского вокзала – проектирование до 2021–2022 года, а строительство само – до 2030 года.

– В Актау прошло IX совместное пятистороннее заседание администраций морских портов прикаспийских государств. Какие решения были приняты на этой встрече и как они отразятся на Дагестане?
С.Д.: – В пятистороннем заседании администраций морских портов прикаспийских государств принимали участие делегации России, Казахстана, Ирана, Азербайджана и Туркменистана. С предложением об изучении вопроса по развитию туристического потенциала стран Каспийского моря выступила иранская сторона и получила всеобщую поддержку. Страны Каспийского бассейна будут совместно вырабатывать и реализовывать меры, способствующие развитию грузовых перевозок между прикаспийскими государствами, привлечению дополнительных транзитных грузопотоков, в том числе осуществляемых через транспортные терминалы. Это будет способствовать развитию пассажирских перевозок, прежде всего регулярных, а также международного круизного судоходства.
Кстати, осенью 2020 года порт будет отмечать свое 150-летие. Если нашу инициативу одобрит руководство республики, то вполне возможно, что очередное заседание прикаспийских государств пройдет в Дагестане. И мы на заседании плотно обсудим эти вопросы и выскажем свои предложения по развитию этого направления.

– Теперь, пожалуй, поговорим о кадрах. Кто готовит специалистов для порта?
В.В.: – Подготовка кадров идет в порту. Готовим механизаторов, портовых матросов, электриков, рабочих. В Дагестане, к сожалению, нет вузов или среднеспециальных учебных заведений, где готовили бы стивидоров, диспетчеров, тальманов. Мы сами организовываем курсы для обучения работников определенным специальностям. Ранее при необходимости для повышения квалификации сотрудников мы отправляли их даже в морские академии. Да и сегодня руководители подразделений проходят стажировку в лучших центрах страны – ведь уровень их подготовки должен соответствовать международным требованиям.

– В порту работают люди разных поколений. Как старшие передают свой опыт, отношение к труду молодежи?
С.Д.: – Преемственность поколений, бесспорно, – это фундамент, на котором зиждется успех любого коллектива. На своем личном примере могу сказать, что без помощи старших коллег, без их неоценимой поддержки невозможно стать хорошим специалистом. Валерий Павлович Волков, Галина Анатольевна Кантемирова, Багаудин Магомедович Асланов и многие другие – такие люди, благодаря которым порт жил, живет и будет жить. Они – гордость предприятия, скажем так, его золотой фонд. Молодой человек, переступивший проходную порта, часто абсолютно ничего не знает о специфике нашего предприятия. Поэтому за ним закрепляют наставника, он сначала становится учеником, проходит теорию и практику за три месяца, по истечению этого времени сдает экзамены, а после их успешного прохождения допускается к работе. Опытные наставники опекают стажеров с первого дня.
Руководство порта понимает, что сохранение преемственности поколений – условие эффективного развития, именно специалисты, обладающие уникальным опытом, позволяют предприятию занимать лидерские позиции и решать любые производственные вопросы. Прививая молодежи любовь к работе, мы можем быть уверены, что будущее у южных морских ворот России хорошее.

– А какие перспективы Южный форпост России определил для себя на ближайшее будущее?
С.Д.: – Пока, по нашим прогнозам, в 2019-2021 годах объем поставок нефти составит 2 млн тонн ежегодно, что уже подтверждено казахстанской стороной. Кроме этого, возобновлена перевалка туркменской нефти. Мы надеемся, что для порта новые перспективы откроются и в рамках программы возрождения Великого шелкового пути, пролегавшего некогда через Дагестан. Не первый год идут межгосударственные консультации Ирана и России по созданию «зеленого» коридора – специального комплекса правительственных решений, которые позволяют досматривать и оформлять сельскохозяйственные грузы двух стран в упрощенном порядке. Если, наконец, удастся запустить этот долгожданный «зеленый» коридор, то торгово-экономические связи в регионе получат новый импульс. По своему профилю Махачкалинский порт является универсальным, то есть здесь переваливают практически любые грузы – и наливные, и сыпучие. В программе социально-экономического развития Республики Дагестан вопросы развития туризма являются приоритетными. С каждым годом число туристов растет, и мы должны думать о развитии морского туризма, который на данный момент находится на нулевом уровне.

– А что же мешает развивать это направление, на ваш взгляд?
С.Д.: – Для развития туристического потенциала региона необходимы финансовые вложения и желание работать. Дагестану к этому вопросу надо подготовиться основательно, должна быть проделана серьезная работа. Но как мы можем говорить о развитии морского туризма, если нет соответствующих кадров? Уже сегодня надо подготовить для этой сферы кадры. Не плодить армии экономистов, юристов, а думать о развитии региона, напрямую связанном с морской темой.
В.В.: – Кстати, современные кадры понадобятся и для будущего российского порта на Каспии. Выступая летом прошлого года на V Каспийском саммите в Актау (Казахстан), президент Российской Федерации В. Путин сообщил, что в России к 2025 году запланировано строительство глубоководного порта в районе дагестанского города Каспийск. По словам президента, новый глубоководный порт будет способен принимать большегрузные суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тыс. тонн.