Из истории возникновения и развития железной дороги в Дагестане

В истории развития и становления нашего города железнодорожная магистраль (наряду с портом) сыграла важную роль, поскольку во многом способствовала перенесу столицы горной республики из отдаленной Темир-Хан-Шуры (Буйнакска) в многолюдную и оживленную Махачкалу. А средоточие здесь водных и сухопутных путей сообщения определило ее социально-экономическое развитие.

Николай II у паровоза царского поезда

Мало кто знает, что в Петровске строительство порта и железной дороги шло практически одновременно. Сооружение Петровской гавани по проекту военного инженера Фалькенгагена началось в 1861 г. Для возведения насыпей необходимо было транспортировать из карьера Петровской горки к морю огромные каменные глыбы до 15 тонн весом, осуществлять их погрузку-разгрузку. В этих целях из карьера на Анжи-Арке до гавани была проложена узкоколейная железная дорога протяженностью 4 км. Но это было эпизодическое явление, и свою историю дагестанская железная дорога ведет с более позднего времени.
Необходимость соединения Центральной части империи с Кавказом, представлявшим собой обширную территорию с колоссальным хозяйственным потенциалом, стала очевидна после окончания Кавказской войны. В придворных кругах царской России постоянно муссировались разговоры о строительстве железной дороги, способной «обеспечить положение русской власти в восточной части Кавказа». Однако дело осложнялось тем, что чиновники разошлись во мнении, по какой именно территории будет проходить этот стратегически важный путь. Сторонники Перевальной линии (председатель Государственного Совета, великий князь Михаил Николаевич и военный министр Ванновский) предлагали фантастический проект «пробуравливания Кавказского хребта», то есть прокладку железной дороги из Владикавказа в Тифлис по туннелю. Их противники (наместник Кавказа Воронцов-Дашков, Ю. П. Проценко – член-корреспондент Русского технического общества, академик Г. В. Абих) убеждали правительство в целесообразности Прикаспийской линии, проходящей через Петровск и Баку. И лишь благодаря личной поддержке императора Александра III было принято решение о строительстве Петровской ветви. Уже в апреле 1885 г. император утвердил решение Кабинета Министров о продолжении линии от Владикавказа до Петровска протяженностью в 250 верст.

Служащие железной дороги. В центре сидит (четвертый справа)
Г. Я. Погорельский, г. Петровск, к. XIX – н. ХХ вв.

Строительство железнодорожного полотна – это, прежде всего, колоссальный труд, усугублявшийся еще и примитивной техникой тех лет. В то далекое время на таких работах, кроме телеги, запряженной лошадьми, ручной тачки, лопаты и заступа, никакие другие механизмы не применялись. При этом приходилось прорезать холмы, срезать бугры и курганы, засыпать овраги и балки, строить мосты, выравнивать земляное полотно под укладку рельсового пути. Строительство велось тогда вручную, рабочий день длился от восхода до захода солнца. Несмотря на это, благодаря упорному труду тысяч рабочих железные рельсовые пути приближались к Петровску.

Железнодорожное начальство

Здесь опять возникли некоторые разногласия по поводу территории прокладки железнодорожного полотна, но уже местного характера. Дело в том, что первоначально намечалось проложить железную дорогу западнее города, у самого подножия Тарки-Тау. Однако этому воспротивились рыбопромышленники и купцы, не желавшие нести дополнительные расходы по перевалке грузов от порта через весь город до Тарков. Вопрос о трассе железной дороги был пересмотрен, и путь на Дербент и Баку пошел через порт и далее вдоль берега моря по песчаной косе. Ее эксплуатация потребовала создания соответствующих депо и мастерских. Мастерские решили строить на 3–4 км северо-западнее города. Так возник пос. Петровск-Кавказский, ныне известный как Махачкала-1.
17 мая 1894 г. было официально открыто движение на участке железной дороги от р. Сулак до Петровска.
Вскоре приступили к сооружению Дербентской и Бакинской ветви. По окончанию изыскательских работ (осень 1896 г.) начались работы по отчуждению земель и передаче их в распоряжение общества Владикавказской железной дороги. В этом же году от высшего военного командования было получено разрешение на производство двух проломов в нижней части Дербентских крепостных стен, недалеко от морского побережья.

Железнодорожная больница на станции Дербент, н. ХХ в.

25 октября 1898 г. в 1 час 20 минут по полудню неслыханный по своей мощности рев гудка паровоза первого пассажирского поезда, преодолевшего 130 км вновь построенного пути, возвестил весь Южный Дагестан о начале новой эры научно-технического прогресса.
Дальнейшая прокладка пути в направлении Баку продолжалась еще два года и производилась с двух концов: от ст. Баладжары и от ст. Дербент. Работа осложнялась крайне неблагоприятными погодными условиями: необычайно дождливая осень 1897 г., чередовавшаяся с крайне суровой зимой 1898 г. Кроме того, приезжие строители тяжело переносили летнюю жару, усугублявшуюся полчищами комаров – разносчиков смертельно опасной малярии. Сказывалось на ходе работ и отсутствие местных перевозочных средств, из-за чего издалека приходилось привозить конные и верблюжьи подводы, а все необходимые для строительства материалы в Баку и Дербент доставлялись морским путем.
Однако несмотря на все трудности, 1 января 1900 г. пассажирское и товарное движение поездов на этом участке пути было признано правильным. Об окончании строительства было доложено его императорскому величеству.

Петровск. Вид с мола на город, н. ХХ в.

В 1915 г. была проведена железнодорожная линия, соединившая Порт-Петровск с Темир-Хан-Шурой, тогдашней столицей Дагестана. Большую роль в строительстве этого участка пути сыграл темирханшуринец Даидбек Даидбеков, вложивший в это дело все свои силы, энергию и собственные средства. Он имел высшее техническое образование и одной из основных целей своей жизни считал строительство железной дороги в Дагестане. Благодаря ему на карте горного края появилась железнодорожная ветка, соединившая два главных дагестанских города – Темир-Хан-Шуру и Порт-Петровск.
Всего в пределах Дагестанской области было сооружено 10 станций: Чир-Юрт, Темиргое, Петровск-Кавказский, Порт-Петровск, Манас, Бойнак, Каякент, Мамед-Кала, Дербент, Белиджи, 14 разъездов, несколько десятков мостов, возведено 53 здания. Железнодорожная магистраль, протянувшаяся вдоль всей Прикаспийской низменности, оказала огромное влияние на социально-экономическое развитие Дагестана и вовлечение его в общероссийский торговый оборот.

Двойная водонапорная башня на станции Дербент, н. ХХ в.

С проведением железной дороги в Дагестане связано строительство крупных промышленных предприятий, развитие сети шоссейных дорог, связавших внутренние округа Дагестана между собой и с другими регионами России. В прилегающих к железнодорожным линиям районах получили развитие посевы зерновых культур, овощей, сенокошение, виноградарство и виноделие. В аграрном производстве все чаще стали использоваться усовершенствованные сельскохозяйственные машины, орудия и инвентарь. Значительный толчок в своем развитии получила рыбная промышленность. В 1904 г. весь юг России снабжался петровской и дербентской сельдью. Рыбные товары Дагестанской области нашли спрос в юго-западных губерниях, на рынках Центральной России, в столичных городах и даже за границей. Икра и балыки красной рыбы отправлялись в Вену и Берлин.
Со строительством железной дороги сильно возросло и значение Петровска как транспортного узла, доказательством чему служит заметный рост грузооборота торгового порта. Такие дагестанские города как Петровск, Дербент и Темир-Хан-Шура превратились в промышленные центры области, в которых были сосредоточены тысячи рабочих.
Железнодорожники были самым крупным отрядом постоянных рабочих в Дагестанской области, причем наиболее образованным и социально активным.
Именно поэтому железнодорожники, как наиболее многочисленный и организованный отряд рабочих, стояли в авангарде борьбы за улучшение своего экономического и социального положения. Они проводили забастовки, митинги и демонстрации, активно выступали против царской власти. Под влиянием выступлений рабочих поднимались крестьянство, демократически настроенная интеллигенция, революционная часть солдат. По железной дороге из промышленных и административных центров страны доставлялись в Дагестан революционная литература, политические агитаторы и организаторы, деньги и оружие для революционных целей.

Петровск. Здание железнодорожного вокзала, н. ХХ в.

Наибольшего подъема выступления рабочих достигли в декабре 1905 г. Политическая стачка рабочих Москвы, переросшая в декабрьское вооруженное восстание, на Северном Кавказе была поддержана, прежде всего, железнодорожниками. Дербентские и Петровские железнодорожники прекратили перевозки грузов и пассажиров. Забастовочные комитеты, состоявшие из представителей рабочих и служащих железной дороги, телеграфа, дербентских газового и льдозаводов, превратились, по сути дела, в советы депутатов, взявшие в свои руки власть в полосе отчуждения железной дороги.
Декабрьская политическая забастовка железнодорожников Дагестана 1905 г. прекратилась лишь после указания центрального бюро в Ростове-на-Дону. Эта забастовка была высшей точкой рабочего движения в области в годы первой российской революции.

Актив железнодорожников станции Махачкала-1, 1926–1927 гг. Сидят слева направо: Лавров – начальник вагонного депо, Попов, Цехот Петр Францевич, Ковтун

Весть о Февральской буржуазно-демократической революции в Дагестане получили по железнодорожному телеграфу – самому надежному средству связи в то время. В городах области возникли Советы рабочих и военных депутатов, ведущую роль в которых стали играть опять же представители рабочих и служащих железной дороги. Они действовали наряду с органами Временного правительства на местах и активно проводили в жизнь решения Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов.
Важную роль сыграли железнодорожники и в годы Октябрьской революции, и во время гражданской войны.
С началом Великой Отечественной войны для выполнения поставленных задач необходимо было перестроить всю работу железнодорожного транспорта на военный лад. Одним и важнейших мероприятий перестройки явился перевод движения поездов на железных дорогах страны, в том числе и в Дагестане, на особый воинский график, введенный НКПС с 18 часов 24 июня 1941 г.

Железнодорожный вокзал на станции Дербент, н. ХХ в.

Железнодорожники работали на пределе человеческих возможностей, сутками не выходя из вагонных депо, перегоняя составы под вражескими обстрелами, в свободное время помогая в эвакогоспиталях, на строительных работах. С завершением войны весь многонациональный советский народ приступил к ликвидации ее разрушительных последствий.
Для выполнения поставленных пятилетним планом хозяйственных и социальных задач в нашей республике предусматривалось в первую очередь поднятие и развитие отраслей тяжелой индустрии и железнодорожного транспорта, от которых зависело быстрое и успешное развитие экономики. В связи с этим намечалась прокладка вторых путей на дагестанском участке железнодорожной линии Ростов – Баку.
В короткие сроки, благодаря самоотверженной работе железнодорожников, поддержке со стороны многих сельских районов строительство второй линии на участке Махачкала – Дербент было успешно завершено. На участке были построены новые парки для поездов четного направления на ст. Махачкала-Сортировочная и Дербент, реконструированы станции Огни, Мамедкала, Берикей, Инчхе, Изберг, Тарки, радиофицированы маневровые средства и парки на узловых станциях, построены топливные склады на линии Махачкала – Дербент.
С 1950 г. Северо-Кавказская железная дорога вновь стала рентабельной и дала государству более 30 млн руб. прибыли.